Impianti a GPL e Metano

Le prime auto a gas GPL (Gas di Petrolio Liquefatti) risalgono al 1930 quando si sviluppò la ricerca e la costruzione di tali impianti da installare sulle auto alimentate a benzina.
Nel corso degli anni benzina e GPL hanno percorso strade diverse e sono state incentivate sempre più quelle a benzina fino al 1973, quando la crisi del petrolio fece aumentare, seppure in misura marginale, le richieste di trasformazione a GPL.

Fino alla fine degli anni ’90, la trazione a GPL è stata volontariamente scoraggiata perché un aumento della richiesta di gas avrebbe fatto calare il consumo di benzina e diesel col quale il governo italiano ha sempre potuto incassare enormi cifre di denaro (tasse).
Per alcuni anni anche la trazione a gas è stata soggetta all’applicazione del superbollo, com’è capitato per i motori diesel fino al 1992.
Ora la tendenza si è invertita.

Incentivi
Dalla fine degli anni ’90, il governo italiano ha destinato del denaro per incentivare l’installazione di impianti a GPL e oggi (anno 2008) l’incentivo è pari a 300 Euro per gli impianti a GPL e 500 per quelli a Metano (purtroppo nel 2006 lo sconto per il GPL era pari a 600 Euro).
L’aumento di richiesta di GPL è avvenuta anche a causa dell’impressionante e “strano” aumento del petrolio e della parità di prezzo tra diesel e benzina che in questo momento e di circa 1,440 Euro/litro.

La tecnologia negli impianti a gas
Dal primo e semplicissimo impianto a gas sono trascorsi molti anni e oggi sono disponibili impianti a gas ad iniezione multi-point (un iniettore per cilindro) molto simili agli impianti a benzina.

Con questo sistema (installabile solo su auto già dotate di iniezione elettronica multipoint) si è raggiunto lo stato dell’arte degli impianti a gas per auto trazione e il calo di potenza, molto evidente nel passato, è praticamente scomparso negli impianti a GPL (< 3%); il Metano accusa ancora un discreto calo di potenza (< 12 %) dovuto ad un inferiore potere calorifico di questo gas.
Le auto alimentate a GPL nascono per funzionare a benzina ed è per questo che è necessario l’avvio a benzina quando il motore è freddo: il gas (che sotto i 40 °C fa comunque fatica ad incendiarsi) non riuscirebbe ad avviare facilmente il motore.
Infatti, in passato, il passaggio a gas avveniva quando il liquido refrigerante del motore raggiungeva una temperatura di circa 40 °C mentre oggi, con i sistemi ad iniezione, il passaggio è quasi immediato grazie all’elettronica e ad un preriscaldamento elettrico degli iniettori.
Gli impianti per auto con carburatori sono sempre disponibili e in questo modo è possibile circolare nei giorni di restrizione del traffico anche con auto molto datate.
Si pensi che ancora oggi unÂ’auto degli anni Â’70 alimentata a GPL, inquina meno di unÂ’auto a benzina moderna che rispetta i limiti di inquinamento EURO 5.

Numero di ottano nei gas
Come abbiamo detto, GPL e Metano possiedono un potere calorifico inferiore rispetto alla benzina ma a suo favore c’è il numero di ottano che conferisce potere antidetonante ai combustibili.
Ad esempio: se la benzina verde avesse un numero RON (numero di ottano) pari a 80 anziché 95, i motori moderni dovrebbero avere potenze bassissime perchè la sola compressione della miscela aria-benzina all’interno dei cilindri la farebbe esplodere ancor prima che la scintilla della candela le ordinasse di farlo. In questo modo i pistoni riceverebbero una spinta negativa (contraccolpo), la potenza del motore calerebbe e si verrebbero a creare gravi danni agli organi interni.
GPL e Metano possiedono rispettivamente un numero RON di 105-110 e 120.
Questo significa che i motori potrebbero dare rendimenti maggiori se il rapporto di compressione venisse aumentato per adeguarsi a questo tipo di alimentazione; in questo caso, però, non sarebbe più possibile alimentarle a benzina a causa di sicure e premature rotture dei componenti del motore.
Potrebbe invece essere una operazione più gestibile nelle auto turbo dove il rapporto di compressione può essere variato modificando la pressione erogata dalla turbina (come avviene nelle centrali turbogas per la produzione di energia elettrica mediante Metano).

Metano
Un piccolo approfondimento lo merita il Metano che oggi è il gas meno utilizzato nell’auto trazione.

Un motore da 1600cc può percorrere mediamente 300 Km con 10 Euro di gas Metano mentre con il GPL occorrono 18 Euro (maggio 2008). I distributori di Metano sono pochissimi rispetto a quelli di GPL: oggi sono circa 600 quelli di Metano e nel 2005 erano già 2170 quelli di GPL.
Un impianto a metano è più costoso, le bombole sono più pesanti perchè il gas viene compresso ad una pressione di 220 bar e devono essere collaudate ogni 4 anni (diversamente da quelle per GPL che si sostituiscono ogni 10 anni).
Tali inconvenienti, oltre alla maggiore perdita di potenza, non hanno favorito il diffondersi degli impianti a Metano che solo negli ultimi anni ha iniziato a diffondersi a causa dellÂ’impressionante aumento del petrolio.
E pensare che il Metano arriva nelle nostre case e i distributori non hanno più bisogno di enormi serbatoi di deposito come avviene per il GPL.
A pensarci bene il problema potrebbe essere proprio questo.
Forse il metano non viene diffuso capillarmente perchè si arriverebbe al punto di pretendere di farsi il pieno da soli in casa?
Un po’ come già avviene in America e Francia da alcuni anni con aggeggi come Phill. E pensare che l’Italia è la nazione europea con più auto alimentate a metano ma in Germania hanno costruito ben 700 impianti di distribuzione in soli 3 anni, da noi 600 in 40 anni.

Parcheggio in garage
Per fugare ogni dubbio sulla possibilità di parcheggiare in garage, o box, la vostra auto a GPL o Metano, vi consigliamo di leggere la sezione delle FAQ nel sito della Landi Renzo.

Diesel e gas
Poche righe per dire che installare un impianto a gas GPL su auto Diesel non è possibile. Agli inizi degli ’90 ci furono degli esperimenti in tal senso ma l’alta pressione all’interno dei motori e la conformazione dei componenti non consentiva (e non consente) il funzionamento a gas di questi propulsori.
Diverso è il discorso del Metano che sembra essere compatibile con l'alto rapporto di compressione dei motori Diesel: si stanno testando degli impianti che sostituiscono una parte di gasolio con Metano quindi il funzionamento sarebbe misto, anche perché i motori Diesel non sono dotati di candele di accensione e una parte di gasolio deve essere comunque presente per dare inizio all'accensione della miscela aria-gasolio-metano.

Alcune considerazioni su GPL e Metano
Considerando che:

  • un impianto a Metano costa di più di uno a GPL;
  • che le bombole del Metano sono più pesanti, ingombranti e devono essere smontate e rimontate dal veicolo ogni 4 anni per il collaudo;
  • che un'auto a Metano perde più potenza;
  • che a parità di chilometraggio percorso ci vuole una quantità maggiore di Metano che di GPL;
sembrerebbe proprio che il GPL sia più conveniente del Metano anche se molto dipende dall'utilizzo che si fa dell'auto e la distanza che c'è tra la propria casa e il primo impianto di rifornimento di Metano.
Una cosa molto importante da considerare è la regolazione delle valvole del motore: se tale regolazione è idraulica, il problema non sussiste, ma se essa è meccanica bisognerà regolarla ogni 30.000-40.000 km. Meglio informarsi prima sia sul tipo di motore installato sull'auto che si vuole acquistare che sul costo della regolazione delle valvole (la regolazione di alcune auto può avere un costo anche di circa 1000 €).

Link:
GPL e Metano a TG Leonardo
Impianti di rifornimento

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