Specifiche SAE e API degli oli lubrificanti per motori 2T e 4T

L'olio lubrificante è sempre stato un liquido di fondamentale importanza per il funzionamento di qualunque motore a combustione interna.
Così come accade per i grassi lubrificanti, capire le specifiche di un olio lubrificante è molto importante per valutare se è adatto o meno al motore della nostra moto.

I principali requisiti che deve avere un lubrificante sono:

• Tenere separate le superfici in tutte le condizioni di carico, temperatura e velocità minimizzando così l'attrito e l’usura.
• Asportare il calore tra le parti in movimento contribuendo al raffreddamento di tutto il motore.
• Essere capace di mantenere inalterate le proprie caratteristiche chimico-fisiche fino al successivo tagliando.
• Proteggere le superfici dall'attacco di prodotti aggressivi formatisi durante l'esercizio.
• Detergere e disperdere residui e morchie che si possono formare durante il normale funzionamento del motore. 

Olio minerale, sintetico o 100% sintetico?

Un olio motore è formato da una base più un pacchetto di additivi. Sia la base che gli additivi possono essere di origine minerale o sintetica.
Per riconoscere esattamente questa caratteristica si deve leggere attentamente l’etichetta:
- la scritta “olio minerale” significa che sia la base che gli additivi sono di origine minerale;
- le scritte “olio semi-sintetico”, “olio a base sintetica”, “olio a base minerale” ma, quasi sempre, anche “olio sintetico” significano che quell’olio ha base minerale e additivi sintetici;
- la scritta “olio completamente sintetico”, “olio 100% sintetico” o “full synthetic” significa che sia la base che gli additivi sono di origine sintetica. Questo è l’olio da preferire sempre e comunque perché di qualità nettamente superiore agli altri.

Un olio 100% sintetico può essere usato in qualsiasi motore (anche dei primi del ‘900), un olio minerale o semi-sintetico no.

Motore a 4 tempi

Il brevetto del primo motore a 4 tempi risale al 1876 ma è solo dalla fine degli anni ’80 che gli oli lubrificanti hanno richiesto ingenti investimenti in Ricerca e Sviluppo da parte delle società petrolifere. Infatti è proprio da quegli anni che le case automobilistiche hanno avuto un costante aumento di vendite di motori turbo diesel con sempre maggiori potenze specifiche (passando da una media di 50 cavalli/litro negli anni ’80 ai oltre 100 cavalli/litro di oggi per le auto e 200 cavalli/litro per le moto), e questo ha richiesto oli sempre più tecnologicamente avanzati.

Classificazioni olio motore

Rispetto agli oli motore per il settore auto, quelli per moto e scooters richiedo caratteristiche diverse (anche se per gli scooters che non hanno la frizione lubrificata dallo stesso olio motore è meglio usare quelli per auto, continua a leggere...), quindi diverse saranno le sigle da controllare par capire se l’olio che abbiamo di fronte è adatto al nostro veicolo.
Per i motori di moto e scooters 4T si usano le specifiche SAE, API, JASO.

SAE (Society of Automotive Engineers)

Fondata in America nel 1905, la SAE è stata la prima società al mondo a raggruppare tutti i costruttori di automobili.
La specifica SAE indica il grado di viscosità di un olio utilizzando due numeri separati da una “W” (Winter).
Ad es.
- Un olio SAE 10W40 è in grado di garantire una sufficiente lubrificazione con temperature esterne che vanno da -25 °C a +40 °C.
- Un olio SAE 10W50 è in grado di garantire una sufficiente lubrificazione con temperature esterne che vanno da -15 °C a +50 °C.

In realtà la scelta della viscosità non riguarda solo le temperature esterne ma soprattutto la capacità di raggiungere tutti gli organi del motore nel minor tempo possibile dopo il primo avviamento a freddo, anche nel caso di temperature molto miti.

La gradazione 10W50 è maggiormente impiegata nelle MOTO perché:

1) il cambio è quasi sempre lubrificato dallo stesso olio, quindi è importante che rimanga sempre abbastanza denso sia per assicurare una buona lubrificazione agli ingranaggi, sia per mantenere gli innesti delle marce sufficientemente precisi e silenziosi.
Per questi motivi chi utilizza la moto anche in inverno potrebbe preferire un 10W40 o un 5W40.
2) la presenza diffusa di frizioni in bagno d’olio obbliga i produttori di lubrificanti a studiare delle formulazioni che evitino lo slittamento dei dischi.
3) a differenza degli scooters, che girano costantemente ad un alto numero di giri, con le moto si può scegliere di percorrere i primi chilometri a bassi giri e tirare maggiormente le marce solo quando il motore sarà più caldo.

La gradazione 10W40 è maggiormente impiegata negli SCOOTERS perché:

1) il tipo di trasmissione CVT (Continuously Variable Transmission – Trasmissione a Variazione Continua) fa girare il motore costantemente a giri molto alti quindi è necessario che a motore freddo ci sia subito un’ottima lubrificazione ovunque;

2) non avendo la frizione in bagno d’olio (tranne alcuni maxi scooters), l’olio di questi motori è più simile a quello per autotrazione, quindi potrebbe contenere degli additivi incompatibili con le frizioni a bagno d’olio che però giovano non poco a tutti gli organi in movimento (leggi più sotto il paragrafato "OLIO PER AUTO NELLE MOTO E ADDITIVI VARI").

Viscosità "esasperate"

SAE 0W60 - Si può pensare che questa sia la migliore viscosità di tutte. In realtà è disponibile in commercio solo per accontentare quei clienti che purtroppo non conoscono bene gli oli motore. Infatti un range così ampio pregiudica la qualità generale dell’olio rendendolo poco durevole nel tempo e nei chilometri. Non a caso viene molto usato nelle competizioni dove la sua sostituzione è frequentissima.
SAE 0W20 o 0W10 - Si tratta di lubrificanti adatti solo a temperature estremamente basse e/o per particolari motori del settore automotive. Alle temperature più miti diventano fluidi come l’acqua e non sono in grado di garantire una sufficiente lubrificazione. Sono da usare solo se la casa madre li ha specificamente prescritti (auto ibride).
A volte vengono usati nelle competizioni molto spinte perché la loro altissima fluidità può regalare qualche cavallo in più.

API (American Petroleum Institute)

Fondata nel 1919, durante gli anni ‘90 ha creato una nuova classificazione riguardante la qualità dell’olio.
I test eseguiti dall’API riguardano la verifica di particolari caratteristiche fisiche, chimiche, di performance, di pompabilità, di evaporazione, di schiumosità, di detergenza, di solidificazione, di resistenza all’ossidazione, di formazione di depositi, di durata, di risparmio di carburante, ecc.
Per gli oli destinati ai motori alimentati a benzina si usa la lettera “S” (uso di Servizio) mentre per quelli alimentati a gasolio la lettera “C” (uso Commerciale). A queste lettere si aggiunge una seconda lettera che indica la qualità: negli anni ’90 si iniziò con “SA” e “CA”, e nel 2017 siamo arrivati a “SN” e “CJ”.
Fino ai primi anni 2000, gli oli per motori con frizione in bagno d’olio non dovevano superare la specifica SG perché dall’SH in poi erano presenti additivi che non garantivano l’attrito tra i dischi. Questo è cambiato con l’arrivo della specifica JASO.

JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

Si tratta di un ente giapponese che, tra le altre cose, ha classificato la compatibilità dei lubrificanti con le frizioni in bagno d’olio.
Le sigle utilizzate sono:
- MA, MA1, MA2, oli adatti alle frizioni in bagno d’olio.
- MB, oli non adatti alle frizioni in bagno d’olio perché possiedono additivi modificatori d’attrito.

Come e perché si degrada l'olio 4T

Il motivo per cui l'olio di un motore può degradare precocemente è il poco utilizzo. Sembra paradossale ma l'olio in un'auto usata in città per pochi chilometri al giorno che subisce diversi avviamenti degrada prima di un'auto che percorre molti chilometri in superstrada o autostrada. Questo avviene per due motivi:
1) le basse temperatura del motore fanno trafilare molta benzina attraverso le fasce eleastiche dei pistoni e questa va a contaminare l'olio che, non scaldandosi come dovrebbe, si contamina di benzina riducendo il suo potere lubrificante;
2) l'olio risente molto delle variazioni di temperatura. Questo significa che le sue molecole si rompono quanto più è soggetto ad un utilizzo intermittente che lo scalda e lo raffredda.

Quando sostituire l'olio 4T

La regola base è sempre la stessa: l’olio va sostituito al raggiungimento del chilometraggio, o numero di ore, indicato dalla casa madre del veicolo oppure ogni 12 mesi. Resta però inteso che per far durare a lungo un motore, l'olio dev'essere sostituito ogni 15.000 km (o al massimo 20.000 ma è sconsigliato) oppure 12 mesi.
Anticipare un po’ è sempre consigliato, mentre posticiparlo comporta più di tutto il decadimento delle proprietà detergenti e disperdenti, caratteristiche fondamentali per garantire la pulizia del motore in ogni sua parte.
Un motore internamente sporco è un motore scarsamente lubrificato, che si surriscalda e si usura precocemente. Tutto questo può portare a ingenti e costosi interventi di manutenzione straordinaria oltre ad aumentare il consumi e ridurre le prestazioni del motore.
Negli U.S.A. non esistono i tagliandi a 20.000-30.000 Km o 24 mesi; questo è un cattivo consiglio delle case madri in italia (forse ciò avviene in tutta Europa). Lì, la sostituzione dell'olio avviene ogni massimo 15.000 km o 12 mesi. E' per questo che in quel Paese è possibile trovare molte auto con più di 300.000 km perfettamente circolanti. Sempre negli U.S.A. ci sono case madri che garantiscono a vita il motore o almeno fino a 160.000 km (100.000 miglia) se si dimostra di affettuare il cambio olio ogni 10.000 km (6000 miglia).

Olio per auto nelle moto e additivi vari

Una particolarità degli oli per moto è che possiedono degli additivi EP (Extreme Pression) che garantiscono una ottima lubrificazione degli ingranaggi del cambio senza pregiudicare il fondamentale attrito che deve possedere la frizione. Per questo motivo nelle moto, e scooters, che hanno la frizione a secco (BMW, Moto Guzzi, Ducati e poche altre), è possibile usare un olio motore per automobili (che è quasi sempre di qualità superiore ad uno per motociclette) e additivi riduttori d’attrito come il bisolfuro di molibdeno, la ceramica o il PTFE.
Lo stesso vale per gli "engine flush" ovvero quei prodotti nati per pulire il circuito di lubrificazione che nelle moto con frizione in bagno d’olio possono essere usati solo se ideati specificamente per motori con questo tipo di frizione. Riguardo gli engine flush bisogna anche dire che raramente le moto richiedono il loro utilizzo in quanto si tratta di motori che per diversi motivi si sporcano molto poco (frequenti cambi olio, bassi chilometraggi, tolleranze di accoppiamento pistone-cilindro ridotti, poco peso da trasportare rispetto ad un'auto).

E il filtro dell'olio?

Qualunque motore 4T possiede un filtro dell’olio.
Quando il filtro è a centrifugazione (presente sulle vecchie auto) oppure è formato da una semplice retina in fibra sintetica/metallica, va solo pulito e rimontato (è da sostituire solo se danneggiato).
Quando, invece, è presente un filtro a cartuccia oppure un filtro “spin-on” (in cui la cartuccia è inserita in un involucro metallico, o plastico, dotato di filettatura per essere avvitato sul carter), va sostituito ad ogni cambio olio.

Motori a 2 tempi

La sua invenzione risale al 1879 per opera di Dugald Clerk, ma fu Karl Benz a sperimentarlo per la prima volta un anno dopo.

Come per i motori a 4 tempi, la rivoluzione nei lubrificanti per questi motori è avvenuto verso gli anni ’80.
Prima di questo periodo storico, l’olio consigliato sui Manuali di Uso e Manutenzione era un olio completamente minerale SAE 30 o 40 (consigliato anche per il cambio). Si trattava di oli adatti a motori con poca potenza specifica che però sporcavano molto il motore. Basti pensare che sul Manuale di Uso e Manutenzione della Vespa PX Arcobaleno (venduta in Italia dal 1983 al 1988) veniva consigliato di smontare la testata e la marmitta ogni 4000 km per pulirle dai residui carboniosi causati dall’olio.

Le cose sono cambiate con la Vespa PX del 1998 (ma già prima con moto 2T ad alte prestazioni), per la quale veniva consigliato un lubrificante sintetico 2T con specifica API TC++; eppure il motore era rimasto sostanzialmente uguale a quello di 15 anni prima.
Quindi anche gli oli per questi motori hanno fatto salti da gigante, e c’è chi è riuscito a percorrere più di 100.000 km con una Vespa PX 150 senza dover mai smontare il gruppo termico.

Classificazioni oli motori 2 tempi

Per quanto riguarda l’olio, la grande differenza tra i motori a 2 tempi e i motori a 4 tempi è che nei 2 tempi è previsto che l’olio bruci insieme alla benzina, infatti non si sostituisce ma si aggiunge. Per questo, oltre alla specifica API, che si occupa di valutarne la qualità, la specifica JASO si occupa di rilevare la quantità di fumo che genera durante la combustione.

API (American Petroleum Institute)

La sigla utilizzata è composta da una “T” seguita dalla lettera “A” o “B” o “C” e così via. Al momento gli oli di maggiore qualità hanno la specifica API TC++.

JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

La sigla utilizzata è composta da una “F” seguita dalla lettera “A” o “B” o “C” e così via. Oggi gli oli che danno minore fumosità allo scarico hanno la specifica “FD”.

Olio minerale, sintetico o 100% sintetico?

Per l’olio 2 tempi valgono le stesse indicazioni riportate in alto per l’olio 4 tempi ma con una particolarità di non poco conto, la compatibilità con i sistemi di miscelazione automatica. In ambito racing, è più facile trovare motori 2T che non sono dotati di miscelazione automatica infatti sulla confezione deli oli per competizioni viene indicato che non sono adatti alle miscelazioni automatiche/separate. Quindi un olio per miscelazione separata è adatto anche a quella manuale ma non il contrario.

N.B.

L’olio motore esausto è altamente tossico per l’ambiente. Se volete dedicarvi al faidate per la sua sostituzione, raccogliete quello vecchio e consegnatelo in qualunque officina oppure contattate il C.O.N.O.E. (Consorzio Obbligatorio Nazionale di raccolta e trattamento oli e grassi vegetali ed animali esausti) per avere tutte le informazioni in merito.